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在外訓{中文}練,周挺還沒去看一方隊的主場。 這名38歲的老將上個月剛剛與一方簽訂瞭一份“1+1”的合同。但在簽下周挺之前,一方主帥卡羅也有點猶豫。雖然一方的老板、中方教練組、隊員都向教練推薦過周挺,還有卡羅的好朋友前國安主帥曼薩諾。但卡羅很擔心周挺的體能。 “去年十月中旬開始就訓練得不是太系統,沒確定繼續踢不踢。”去年12月29日,周挺到雲南紅塔基地報到。早晨從大連飛到昆明,下午到紅塔基地,周挺隻進汽車音響喇叭行瞭簡單熱身,就被卡羅扔到瞭場上,他一直跟隊練到傍晚。三天過後,卡羅對他說,“周,你沒問題。”就這樣踢瞭21年職業聯賽的周挺通過瞭卡羅的“面試”。 整個冬訓,卡羅每天訓練至少3到4個小時,除瞭在西班牙期間因為拉傷,休息瞭三天,周挺一直和大

多數比他小十幾歲的隊友訓練,堅持到冬訓結束。 “雖然年紀大瞭,但希望還能做點貢獻吧。”周挺認為,一方這個賽季人員結構還不錯,大連也應該有一支中超球隊。 采寫/新京報記者 房亮 中國自主品牌汽車跟合資車差距究竟還有多大?這個問題時不時地會被人拎出來討論一下。 在說這個問題之前,先說《長沙澳博》另一個問題:為什麼很少有人問合資車之間差距有多大?比如:現代索納塔和標致508差距有多大?本田雅閣和大眾邁騰差距有多大?——在同一級別的合資車上,大傢關註的不是差距,而是差別。 “合資車”隻是一個泛稱,涉及來自多個國傢的多個品牌。之所以把“合資車”劃成一個陣營,是因為普遍認為這些車都算是“國際主流水平”。事實上,在大傢的印象中,同一級別的合資車也有層次上的區分,但在整車品質上的界限比較模糊。

在相當長的一段時期內,中國自主品牌的汽車,與合資車的差距是可以看得很清楚的,要麼是在造型方面、要麼是在機械素質方面、要麼是在做工方面、要麼是在操控感覺方面、要麼是在可靠性方面,總能找出比較明顯的不足。 中國品牌造車水平的提升速度是驚人的,近幾年出現不少品質“接近”或者是“緊咬”合資車的車型,比如吉利博瑞。吉利博瑞的引人註目之處在於,它不光品質“驚艷”,而且是首款成功擠進“B級車俱樂部”的自主品牌車型,而這個“B級車俱樂部”一直被合資品牌牢牢把持。 在吉利博瑞之前,自主品牌已經發起{中文}過多次向B級車的沖鋒,但正如大傢所見,市場上很難看到這些車的影子。博瑞沿用瞭自主品牌慣用的“低價格、高配置”打

法打開瞭合資品牌把持的B級車市場,但真正讓博瑞獲得訂單的,還是博瑞{中文}消除瞭B級車買傢們對整車品質的疑慮——這才是自主品牌被擋在B級市場之外的真正原因。 如果現在去問,“博瑞和合資B級車的差距在哪裡?”無論是買傢、用戶還是專業人士,都會陷入沉思,這已經是一個不好回答的問題,回答的難度在於,你很難迅速地指出,博瑞比那些主流合資車差在哪些方面。這倒不是說,博瑞的品質無可挑剔,而是說,它已經完全符合大傢對於B級車的想象,在造型、性能、配置等等方面都達到瞭主流合資B級車的水準,更何況,它在安全和舒適性方面還引入瞭大量超越同級的技術和配置。 除瞭價格,博瑞與合資B級車之間的界限已經模糊瞭。 帶頭攻入B級車市場的,為什麼會是吉利?中國

本土品牌在造車水平上,與洋品牌的差距到底在哪裡? 汽車是已經超過百年的“傳統行業”,雖然造車看起來是個極其龐雜的大工程,但事實上,其間並無太多《長沙澳博》秘密可言。一輛車,大約由2萬個左右的零部件組成,其中大部分是由零部件制造商提供,整車廠負責制造出車身,然後像拼積木一樣,把各種零部件裝配在車身之內。 汽車技術的進步,很大程度上是由零部件生產商推動的。現在汽車業流行“模塊化”概念,如果把一部車分解成若幹“模塊”的話,承擔具體某個“模塊”研發任務的往往是零部件供應商,比如我們熟知的剎車安全方面的ESP技術,一直由博世這樣的公司在主導發展。 如果手裡有錢,一傢汽車公司可以買到幾乎所有它想要的零部件和技術,包括發動機和變速箱這種被認為非常核心的部分。但優秀的汽車

公司,一定會把動力總成之類的“核心技術”牢牢控制在手裡,比如,發動機和變速箱的零部件可以外包,但整體設計研發調校的技術卻必須自己掌控。而一些自主品牌汽車公司最明顯的短板,在於汽車方面的一些核心技術尚未掌控到自己手中。 掌握核心技術,才能有效控制成本,而成本控制,是主打價格優勢的中國自主品牌汽車的命脈。 我們看到,一些自主品牌由於核心的發動機和變速箱技術依賴外購或外包,導致動力總成水平落後於國際主流,成為整車品質中一個明顯的短板;更有一些車型過度依賴外方公司提供《長沙澳博》技術並負責調校,出現問題後不能及時解決,延誤瞭寶貴的上市時機。 另外,跟國際汽車巨頭比起來,中國自主品牌汽車還有一方面偏弱:“體系能力”。 汽車圈愛說“體系

能力”,說白瞭就是造車的一套標準和流程,再說白點,就是造車的“經驗”和“竅門”。從新車概念到造型設計、工程設計、汽車試制和測試、汽車生產,包括銷售和售後服務,每個汽車公司都有自己的套路,比如大傢津津樂道的“精益生產”就是豐田的套路。 而吉利和沃爾沃合作得到的最寶貴的財富之一,就是參照沃爾沃體系建立起來的一流的國際化標準研發體系,這套體系對一款新車的研發周期有著更清晰、更嚴格的管理。 吉利的套路是吉《長沙澳博》利的套路,別的本土品牌也會有自己的套路。希望自主品牌都迅速補齊“核心技術”或“體系”上的短板,用“品質”與合資車型展開競爭,而不隻是靠配置和價格。傅雪峰 中新網3月16日電 據無印良品(上海)商業有限公司官方微博消息,昨日汽車喇叭安裝,中央電視臺3·15晚會中曝光“無印良

品部分進口食品產自日本核污染區”,引發熱議。今日,無印良品公司針對該事件發出聲明,稱公司未進口及銷售任何中國政府明令禁止的日本核污染影響區域的食品。 聲明全文如下: 1)此次引起誤解的原因是本公司所銷售的進口食品日文標識上所標示的“販殼者 株式會社良品計畫RD01東京都豐島區東池袋4-26-3”,而該信息為本公司母公司名稱及其法定註冊地址,並非本司所售進口食品的產地。 2)3·15晚會所曝光的兩款進口食品的原產地如下: 無印良品無咖啡因香茅薏仁茶(谷物飲料) 原產地:日本福井縣 無印良品雞蛋圓松餅(熱加工糕點) 原產地:日本大阪府 3)本公司向全國消費者聲明,本公司進口及銷售的來自於日本國的食品,均嚴格遵守2011年4月8日國傢質量監督

檢驗檢疫總局(總局2011年第44號公告)《關於進一步加強從日本進口食品農產品檢驗檢疫監管的公告》及2011年6月13日國傢質量監督檢驗檢疫總局頒佈的國質檢食函【2011】411號《關於調整日本輸華食品農產品檢驗檢疫措施的通知》的規定,未進口及銷售任何中國政府明令禁止的日本核污染影響區域的食品。本公司進口及銷售的進口食品均有【原產地證明書】,且證明書正本已提交上海出入境檢驗檢疫局,並取得【中華人民共和國入境貨物檢驗檢疫證明】。每批次進口食品的報關報檢單證齊全合規。 無印良品官方微博截圖 第87屆日內瓦國際車展近日在日內瓦正式揭幕,自動駕駛成為本年度車展“風向標”裡的最熱門話題。 與前幾年自動駕駛車型寥寥無幾不同,本次日內瓦車展各大廠商均開辟專區展示自己{中文}最新的自動駕駛概念車及樣車。

德國大眾推出的概念車——“I.D.BUZZ”自動駕駛迷你巴士,依靠純電力驅動,使用組合式{中文}充電系統(CCS)僅需半小時就能充滿電,續航裡程達600公裡,最多可容納8人乘坐。 大眾公司啟用瞭虛擬現實技術幫助參觀者理解自動駕駛的真實場景。帶上虛擬現實眼鏡,體驗者如同置身於自動駕駛汽車中,身臨其境體驗如何在城市的大街小巷穿行,如何自動避讓行人。 德國奧迪汽車首席執行官魯伯特·施泰德(Rupert Stadler)在接受記者采訪時表示,奧迪研發自動駕駛技術已經超過10年,隨著相關技術愈發成熟,奧迪計劃於今年發佈具備初步自動駕駛功能的新款奧迪A8。 施泰德表示,大功率計算和傳感器融合是目前自動駕駛技術

發展的障礙,要讓數以百萬計的數據相互連接、相互作用,產生駕駛人員期待的安全結果,需要很強的技術實力作支撐。 “完全自動駕駛還需要時間,盡管包括奧迪A8在內的一些自動駕駛樣車已經上路,”施泰德說,“但大規模生產至少還需要5到7年時間。” 沃爾沃汽車安全中心資深總監馬林·埃克霍爾姆對記者表示,沃爾沃啟動瞭名為“Drive Me”的自動駕駛研究計劃,今年該公司將在特別規劃的道路中{中文}對自動駕駛汽車進行實際測試,以充分理解自動駕駛過程中汽車、司機、道路交通三者之間的互動關系。按照規劃,沃爾沃預計將在2021年量產可實現完全自動駕駛的汽車。 而在日產汽車的展位上,日產將電動車LEAF搭配自動駕駛技術推出的樣車引起人們圍觀。據日產汽車歐洲總部負責高級規劃的總經理斯圖爾特·卡萊

加裡介紹,日產汽車將於今年在LEAF電動車和Serena兩款車型中,搭載ProPILOT自動駕駛系統,這套系統可以在交通堵塞時,使用單車道自動駕駛功能,不過駕駛者雙手不能完全從方向盤解放。該公司預計,到2018年,這套系統可實現多車道自動駕駛,到2020年,可自動處理通行路口等情況。 從改善日常交通通勤、減少能源消耗,到降低人為駕駛因素造成的汽車事故,卡萊加裡認為,自動駕駛的優點頗多,但從當前的半自動駕駛躍升至完全自動駕駛,可能還需要10年時間,“這取決於技術成本的降低和監管層面的認可,也取決於城市的相關基礎設施是否支持自動駕駛。” 業界人士認為,新一代5G通信技術、傳感器與雷達更新、數據映射、人工智能

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